解读新版铁路运行图调整:高铁开疆成新常态
年关将至，全国铁路运行图12月10日又迎来了一次大规模调整。这段时间，从中央媒体到地方都市媒体，都在解读这次调图能给各地的经济、社会带来什么好处。
继今年7月1日全国铁路迎来2007年以来最大规模的运行图调整后，媒体又不得不再次用“最大规模”来形容此次调整力度之大。此次调图后，动车组列车将触角伸向了除青藏高原腹地和云南、宁夏外所有的省市区。多条开通与即将开通高铁线路将极大完善高铁网络和区域互联互通，而普通列车和货运列车，也进行了前所未有的提速与升级。报道称，调图后，全国铁路客运列车开行总数将达到2673.5对，动车组列车将达到1556.5对，也就是说，高铁在短短7年内，在中国的客运列车中占据了六成市场，从当初的新鲜事物变成了主流。
除了高铁耀眼的光环后，这次调图也让许多特快列车升为直达特快，货运线路也进一步优化，而高铁线路也进一步释放了货运线路的运能，强化了物资在全国范围内的流通。
17年20次调整 力度密度俱增
据大公网记者不完全统计发现，1997年4月1日全国铁路第一次较大规模提速调整以来，17年多来进行了大大小小20次运行图调整。2007年4月18日，第6次中国铁路大提速调整后，CRH动车组开始出现在中国的铁轨上。从那之后，中国高铁的线路开始搭建起自己的网络，仅四年功夫就成为世界上高铁里程最长的国家。从下图我们也能看出，2007年中国高铁崛起后，铁路调图的频次明显提高，力度也随着铁路网的快捷和复杂而强化。2007年前十年间铁路调整只有6次，2007年后至今多达14次，频率强了三倍以上。
如果从2001年中国开始研制“中华之星”高速列车开始算，中国高铁已走过十三年历程。2011年“7.23”温州动车事故也当仁不让地成为中国高铁十年发展历程中最大的转捩点。也是在这一年的8月28日，在当时铁道部部长刘志军被查，以及动车事故阴影引来的巨大舆论压力下，铁道部进行了一次史无前例的降速调整。这次调整的影响一定程度延续至今，使得公众普遍对目前高铁的速度不太满意。
但略有不满的同时，伴随2011年后每年铁路运行调整的逐渐常态化，中国高铁的建设与运行也走出了阴影，继续在国内和整个世界范围开疆拓土，力度也远超2011年之前。2012年开始至今的三年，中国铁路每年几乎在固定的时间区间进行调整：7月1日一次，年底12月一次。值得一提的是，每次年底的调图前后，基本都有长距离的高铁线路开通，改变中国高铁的纵横版图：
2012年12月1日、26日哈大高铁和京广高铁全线开通;2013年12月28日铁路调图，东南沿海客运专线全线贯通，上海、杭州直达深圳;2014年12月，也就是这一次，贵广、南广高铁，沪昆高铁(上海-长沙-怀化段)、兰新高铁四条大动脉也将贯通。此外，沪汉蓉高铁也在今年7月1日调图中全线贯通。2008年中长期铁路网规划中的“四纵四横”蓝图，随着这些干线年内的开通，基本已经成型。到2017年，也即中国高铁上线十年之际，四纵四横将全面收工。
正如中央财政年底突击花钱，地方政府到年底突击冲指标，中国高铁近年也逐渐形成年底突击开设新线路的“新常态”。而这样的新常态自然与中国宏观经济大背景下的新常态密不可分。因为经济下行压力的增大，为了稳增长，基础设施对内对外的投资自2008年后又开始新一轮的热潮。国家发改委12月1日就公布了今年年底前几个月批复的35个基建项目，有28个是铁路项目，不少位于中西部和边缘地区，其中又有不少省内和跨省的高速铁路项目，如银川-西安、郑州-万州、连云港-镇江、南昌-赣州、大同-张家口等。
从边缘到中心
正如上文提到的，最近几年每一次大规模的调图，都伴随着高铁新线路的开通。但与此同时也伴随着各种吐槽，比如高铁不高速，有些G字头比D字头没快多少，价钱却涨的厉害。又比如超过10小时的长途高铁，占据了白天的大部分时间，性价比又不如打折机票，等等。
不过，高铁虽然给一、二城市间带来了巨大便利，但相比之下，受惠于高铁网络最大的，带来影响最深的，仍然是每条高铁在沿线经过的小型地县级城市。这些城市大多远离各省的省会城市，有的原本就很出名，有的或是因为高铁途径而逐渐进入人们视野。也正是现在省际间高铁项目的陆续上马，县市间的高铁争夺战也在不断上演。10月22日，国家发改委批复郑州到万州(重庆)客运专线，结果引来河南邓州与新野的高铁争夺战，两地民众还拉横幅声援，以显民意。这两个毗邻而居、地处豫鄂两省交界处的边缘小城，对高铁花落自家能带来的政经资源，心中都可谓一清二楚。而这样的竞争故事，肯定不是最后一例，而将随着未来高铁网的持续编织接二连三上演。
视线转向这次铁路大调图中新开的高铁线路。原来地处边缘的城市，随着高铁的开通，俨然成了区域的新中心。
典型如桂林，去年底贯通的南宁至衡阳段高铁，与今次将开的贵广高铁，交汇点正是在桂林。桂林作为闻名天下的旅游胜地，其庞大的旅游资源不言而喻。而两条高铁的交叉互通，将桂林的区位优势一下子凸显出来。地图上显示，桂林距离黔、湘、粤、桂四省区首府距离均在300-400公里，高铁向四首府三小时内通达。而贵广、南长高铁的贯通，又能整合沿线丰富的要素资源，例如旅游业、绿色农副业等，桂林作为新的交通枢纽，势必将发展成又一边界型区域中心。
又如胶东半岛和赣东浙西。前者作为山东省内高铁三纵三横的纵半横，虽然绝对长度上不长，但对胶东半岛诸县市的意义非凡。这标志着烟台、威海、荣成正式融入高铁网络，省内的济南、省外的京沪等特大城市通往胶东半岛，耗时控制在个位数，而不再需要倒车或耗时一天以上。此外，胶东高铁线路的完善，因为其沿海与辽东半岛、朝鲜半岛隔海相望的区位优势，因此又丰富对未来境内境外互联互通的预期。
同样，沪昆高铁杭长段贯通，两地900多公里的行程最快三个半小时完成。与桂林一样，赣东浙西交界一带因为距离杭州、长沙、福州三省会几乎等距(250-300公里)。配合明年7月铁路大调图可能将开通的合肥-福州高铁亦途径此区域，这一片的县市，例如衢州、江山、玉山、上饶等也将迎来新一轮发展机遇。而长三角城市群和经济圈，也势必将因此而扩围。 值得一提的是，赣东浙西又是曾经的闽浙赣革命根据地，由此又可看出，高铁版图的拓疆对几省交界处尚且落后的革命老区的经济带动，将产生难以忽视的助推力。
